흡기클리닝의 올바른 방법

 

디젤 엔진은 연소실 온도를 낮춰 NOx(질소산화물)를 줄이기 위해 배기가스 재순환 장치(EGR)를 장착 하고 있습니다.
질소산화물은 질소와 산소의 화합물로서 N2O, NO, NO2, N2O3, N2O등이 있는데 
질소N과 산소O의 갯수로 탄생 하기 때문에 임의 숫자를 x로 표기하여 NOx라고 통칭 합니다.
​NOx를 줄이기 위한 배기가스 재순환 시스템을 EGR(Exhaust Gas Recirculation)이라 하는데

이미 연소가 된 배기가스를 일부 다시 흡기로 순환시키는 시스템입니다.

연소를 마친 배기가스의 일부를 흡입 공기와 함게 공급시키면 흡입공기의 산소 농도가 낮아져 폭팔시 연소 온도를 낮춰
고온에서 발생하는 NOx를 억제시키는 원리 입니다.
 
NOx를 줄이면 CO(일산화탄소) 증가 하고 CO를 줄이면 NOx가 증가 하기때문에 정밀한 제어가 필요한게 EGR 시스템입니다.

 

연소를 마친 배기가스를 흡입공기와 함게 공급해 연소온도를 낮춰야 하는데
온도가 높은 배기가스를 그대로 순환시키게 되면 연소실 온도의 상승으로 이어 지기 때문에

연소실 온도를 떨어 트리기 위한 본연의 기능을 수행 하지 못하게 됩니다.
그래서 재순환되는 배기가스의 온도를 낮추기 위해 EGR쿨러를 통과시켜 배기가스의 온도를 떨어트린뒤 공급을 합니다.
EGR쿨러를 통과 하며 온도가 떨어진 배기가스를 순환 시키다 보니 배기가스에 포함된 PM(매연)의 퇴적량이 더욱 심합니다.

 

천안흡기크리닝,천안흡기클리닝,흡기청소,흡기분해세척,그리드.jpg

흡기포트의 막힘 현상

 

 

 

관리가 없이 방치하게 되면 흡기 포트가 거의 막힐 정도로 퇴적물이 쌓이게 됩니다.

충분한 공기의 공급이 어려워제서 출력부족 매연 발생과 엔진의 고장 원인이 되기도 합니다.

 

 

 

 

 

천안흡기분해클리닝,흡기크리닝,흡기청소,흡기세척.jpg

흡기매니폴더의 막힘

 

 


자연 착화 시키는디젤 엔진은 강한 와류(공기가 소용돌이치는 움직임)를 만들어 주기위해 독특한 흡기 구조를 갖게 됩니다.

그런 강한 와류를 만들기 위한 통로의 흐름을 방해해서 연소 효율을 떨어지게 만들어

출력부족과 배출가스의 증가 엔진의 고장 원인을 제공하게 됩니다

 

이렇게 흡기에 쌓인 퇴적물들을 제거 하는 방법으로 ​약품 크리닝, 고압스팀 크리닝등 다양한 방법들이 등장 하지만

흡기 관련 부품들의 탈착후 전용 고압 세척기로 크리닝 하셔야 합니다.

시공이 간편하고 빠른 작업 시간  때문에 약품이나 스팀청소로 작업을 하게되면

​약품이나 고압 스팀 세척으로 제거된 카본들이 엔진 내부로 흘러 들어 갈수 밖에 없습니다.

흡기에 쌓인 카본에는 블로바이가스(오일증발가스)가 포함 되어 있어 엔진의 오버런닝으로 인해
인젝터 노즐이 녹아 버리기도 하고 피스톤이 파손되기도 합니다.
또한 미세먼지 포집장치인 DPF의 막힘 원인이 되기도 합니다.

 

 


 

천안흡기클리닝,흡기크리닝,흡기청소,흡기매니폴더세척.jpg

 

 

 

 

흡기크리닝의 시공 방법중 약품크리닝 시공중 인젝터 노즐이 녹아 버린 모습입니다.

조금더 심각한 상황으로 진행 되면 피스톤 까지 녹을수 있는 상황 이었습니다.

작업이 손쉬운 문제로 이런 시공 들을 하는데 정말 위험 합니다.

시간이 걸리더라도 반드시 탈착하여 전용 고압 세척기로 클리닝 하셔야 합니다.

 

 

 

 

 

천안흡기청소,천안흡기클리닝,천안흡기크리닝,천안흡기분해청소,그리드.jpg

흡기 전용 고압 세척기를 이용한 흡기세척

 

 

 

 

흡기매니폴더의 내부 구조가 복잡하여 약품이나 세척솔로는 완벽한 세척이 힘듭니다.

전용 세척 장비를 이용해서 세척 해야 내부 세척이 완벽하게 이루어 집니다.
오랜시간 쌓인 퇴적물들로 인해 한번의 세척 만으로도 세척기가 이렇게 변해 버립니다.

이렇게 1차 세척을 마치고 2차 세척을 통해 마무리 하게 됩니다.

 

 

 

 

천안흡기클리닝,천안흡기크리닝,천안인젝터수리,그리드.jpg

 

클리닝이 완료된 흡기매니폴더 입니다.

 

 

 

 

 

천안 흡기크리닝,천안흡기클리닝,천안엔진크리닝,천안엔진클리닝,천안엔진청소,그리드.jpg

흡기포트 클리닝

 

 

 

 

실린더 헤드의 흡기 포트도 반드시 세척 해야만 합니다.
흡기포트 세척시 세척된 퇴적물이 엔진 내부로 들어 가는 것을 방지하며 작업 해야 하는데

귀챦은 작업이라 이걸 무시 하고 작업 하는 곳이 많습니다. 그럼 굳이 탈착하여 세척 할 이유가 있을까요?

반드시 주위 해서 세척해야 하는 부분입니다.
 

 

 

 

 

천안흡기크리닝,천안흡기클리닝,천안EGR크리닝,천안EGR클리닝,그리드.jpg

EGR쿨러의 오염

 

 

 

 

배기가스의 온도를 내리기 위한 EGR쿨러도 세척에 신경을 써야 합니다.

뜨거운 배기가스를 냉각 시키는 부품이다보니 퇴적물에 의해 쿨러의 냉각 효율이 저하 되면서 

연소실 온도가 높이져 EGR 본연의 기능을 수행 하지 못하게 됩니다.
탈착이 다소 귀챦고 잘 보이지 않는다고 시각효과가 높은 부분만 작업한다면
흡기 클리닝의 이유를 알지 못한다고 생각하셔도 됩니다.

 

 

 

 

 

천안 흡기클리닝,천안흡기크리닝,천안EGR클리닝,천안EGR크리닝,그리드.jpg

클리닝이 완료된 EGR쿨러

 

 

 

 

흡기 클리닝을 해야 하는 이유는 단순히 배출가스 퇴적물의 제거를 위하는게 아닙니다.

흡입공기의 공기흐름을 정상으로 돌리기 위한 작업이 흡기 크리닝 입니다.

같은 작업을 하면서도 작업 이유가 다르면 결과도 달라집니다.

올바른 흡기 클리닝 작업을 원하신다면 GREED를 찾으셔야 하는 이유 입니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

DPF 클리닝 / DPF 크리닝

 

디젤 엔진의 치명적인 단점은 매연과 미세먼지의 발생량이 다른 내연기관에 비해 많습니다.

 그러한 미세먼지의 발생을 억제하기위해 DPF라는 미세먼지 포집 장치를 장착합니다.

 통과 면적이 작은 셀을 통해 미세먼지를 포집하고 포집량이 많아지면 배기가스 온도를 올려 포집된 미세먼지를 태우게 됩니다.

 

 이과정에서 후분사 인젝션을 해서 배기가스의 온도를 올려 DPF활성화를 시키게 되는데

이게 문제의 엔진오일 증가를 불러옵니다.

 

태우지 못한 연료를 배기가스로 흘려 DPF의 활성화 온도를 올리게 되는데 태우지 못한 연료가 배기가스로만 흘러가는게 아니라

 피스톤 아래로 흘러 내려가 엔진오일과 섞이게 됩니다.이 과정에서 엔진오일이 증가하는 현상이 발생하게 되는 겁니다.

 엔진오일에 연료가 섞이게 되는 것이니 정상적인 엔진의 윤활을 기대 하기도 힘들겠지요.

 고속주행을 하지 못해 DPF의 자연적인 활성화 온도를 올리지 못하는 상황에 대비하는 것이지만 이러한 문제들이 발생 하게 됩니다.

 

 

DPF크리닝,_천안dpf크리닝,천안dpf클리닝,천안dpf재생.jpg

 

우측이 정상 셀의 모습입니다.

 

 

 

 

 DPF의 활성화 온도에 도달 한다라고 하여도 DPF의 작은셀들에서 태워지지 못하고

좌측 사진처람 작은 통로 하나 하나가 막혀가는 현상이 발생 합니다.

 

 

 

 

 

 

DPF크리닝,천안dpf클리닝,천안dpf재생,천안dpf크리닝,그리드.jpg

 

 

DPF가 워낙 고가인지라 이렇게 막힌 DPF를 약품을 통해 크리닝 하며 포집되어 막힌 셀을 녹여 크리닝 하게 됩니다.

 

 막힘 정도가 심해지면 약품으로 크리닝이 되지 못하는 경우가 발생 하게 되는데

이럴 경우 탈착하며 전문 재생 장비를 통해 회생 시켜야 합니다.

 

 

 

이러한 여러 가지의 이유들 때문에 주기적으로4~5만km마다 DPF크리닝을 해주시는게 좋습니다.

 

GREED에서는 작업 방법의 다양한 시도를 통해 효과적인 방법을 찾아 시공해드리고 있습니다.

 


녹아내린 DPF만 아니라면 어떠한 상태의 DPF도 복원이 가능 합니다

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

연소실 클리닝 / 연소실 크리닝 / 브라운가스 HHO

 

 

 

내연기관은 아직도 완전 연소의 꿈을 꾸고 있습니다.

아직 내연기관은 완전 연소를 이루어 내고 있지 못하다는 말이기도 합니다.

내연기관의 열 효율이 이제야 겨우 40%를 웃돌고 있으니까요.

완전연소를 한다 해서 열효율이 100%가 되는 것은 아니지만

내연기관에서 피스톤이 존재 한다라는 가정 하에서

연소실의 폭팔 에너지로 일을 하는 내연기관에게서 완전연소는

에너지 효율을 높일수 있는 절대적인 방법일 것입니다.

 

이러한 내연기관의 연소 과정에서 발생 되는 카본은 연소실내에 퇴적 될 수 밖에 없습니다.

자기 청정 온도라하여 연소실 온도 600도 이상 에서는 자연스레 제거 되기도 하지만

도로의 운행조건이 열악한 요즘의 차량 운행 환경에는 연소실 온도 600도를 올리는게 쉽지 많은 않습니다.

그런 조건이 오래 지속되면 연소실 내부에 퇴적된 카본들에 의해 연소 효율이 떨어 질 수 밖에 없습니다.

이런 카본들을 제거 하는 방법들로 다양한 방법들이 등장 하지만

케미컬(약품)으로 녹여 내는 방법들이 대부분이고 확실한 방법으로는 엔진을 분해해서 세척 하는 방법이 있었지만

브라운가스(HHO)를 이용한 새로운 크리닝 방법을 도입하게 됬습니다.

시공도 간편한 편이기 때문에 정비 업소 사장님들의 호응이 매우 높은 장비 입니다.

 

브라운가스의 효과에 대해서는 아래 동영상을 참고하시기 바랍니다.

 

 

 

 

 

0. 브라운 가스 크리닝의 원리

증류수에 수산화 칼륨을 용해시켜 전기 분해해 수소와 산소로 분리 시켜 엔진에 연소 시키는 크리닝 방법입니다.

물(H2O)를 전기분해 장치인 촉매를 통해 분해 시키면

수소원자2개와 산소원자 하나로 분리가 되기 때문에 HHO라고 부르는 것입니다.

 

수소는 지구상에 발견된 원자중 가장 작은 원자중 하나에 속합니다.

워낙 작은 원자라 고분자를 제외한 모든 물질에 침투가 쉬워 그원자가 연소실 내부의 카본에 침투하여

함께 폭팔을 시켜 연소실 카본을 제거 시키는 원리 입니다.

금속을 가루분말로 만들때도 이용하는게 수소 가스의 취성 효과를 이용하고 있으니  

엔진속의 카본 침투는 그리 어렵지 않습니다.

수소의 폭팔 조건이 상당히 넓어 엔진 내부에서 폭팔도 어렵지 않은 편이구요.

 

브라운가스 클리닝은 연소실의 카본 제거에 탁원한 효과를 보이고 있지만

실제 효과는 연소실에 가장 가까운 밸브기구의 시트 밀착력을 높여 압축의 손실을 막아

엔진의 진동과 소음을 잡게 되는 것입니다.

그리드에서 엔진을 조립 할 때 가장 신경을 많이 쓰는 부분중 하나입니다.

밸브의 밀착력이 높아지면 엔진의 소음과 출력이 달라지게 됩니다.

이게 브라운가스를 이용한 크리닝 효과를 극적으로 보게 되는 핵심 적인 부분 입니다.

 

 

 

 

천안 HHO 브라운가스 시공,천안 연소실크리닝, 그리.jpg

브라운가스 시공 모습 입니다.

 

 

 

 

 

1. 수소가스 발생량과 크리닝의 문제

 

수소가스의 침투와 연소가 없이는 크리닝 효과를 보기 어렵습니다.

수소 가스의 발생량이 연소실 크리닝 효과를 극대화 시킵니다.

그래서 브라운가스 장비의 가스 발생량과 순도를 고려 해야만 합니다

기본 1200L/h 이상을 공급 해줘야 카본 제거 효과를 볼수가 있는데

시중에 시공 되는 대부분의 장비가 400~800L/h 정도의 장비가 대부분입니다.

장비를 판매 하는 사람 조차도 가스 발생량이 얼마인지 알지 못하기도 하구요.

이러한 장비들의 크리닝 효과가 미비하다보니 시공 효과를 보기 어려운 실정 입니다.

 

그래서 시공을 받은 대부분의 사람들이 반신 반의 하게 되는 것입니다.

 

여기서 하나더 중요한 부분이 분해 촉매 인데

가스발생량과 순도에 가장 큰 영향을 주는 장치 입니다.

가스 발생량이 높은고순도 촉매의 경우 가격이 300만원이 넘어가는데

장비가격이 고순도 촉매 가격과 별반 차이가 없다면 심각하게 고민 해봐야 하는 문제 입니다.

 

 

 

 

 

20170405_112816.jpg

브라운가스 시공전 인젝터 노즐 상태

 

 

 

 

천안GDI엔진카본제거,브라운가스시공,HHO크리닝,그리드.jpg

브라운가스 시공후 인젝터 노즐 상태

 

 

 

 

 

2. 내부 구조에 의한 강 알카리 용액의 역류

 

내부 구조 또한 정말 중요 합니다.

강알카리성 화학 약품인 수산화칼륨을 매개체로 촉매 반응을 시키다 보니

수산화 칼륨 용해액의 역류에도 신경을 써서 장비를 제작 해야 하는데

그렇지 못한 장비들이 대부분이라 수산화칼륨 용액이 함께 나와서 공급되는 문제가 발생 하게 됩니다.

강 알카리 용액 이다 보니 알루미늄의 산화를 빠르게 진행시켜

크리닝 효과 보다 부품의 부식을 더 빠르게 진행 시키게 되는 것입니다.

역류를 차단 하는 구조로 제작 하는 것은 기본이고  3충 필터링 장치를 구성 해서

만에 하나라도 역류할 용액을 완전 차단 시켜야 합니다.

이러한 현상을 고려해서 장비를 제작 하다보면 장비 크기가 커질수 밖에 없습니다.

 

 

 

 

P20170216_152031000_6400A792-2266-4FF1-B313-9255C619EA87.jpg

2500L/h의 국내 최대 용량의 브라운가스 장비 입니다.

정말 크죠? ㅎㅎ

 

 

 

 

3. 흡기카본 제거의 잘못된 홍보

 

브라운가스(HHO)를 흘려 보내면 흡기크리닝이 된다고 홍보를 하는데

서론에도 언급 하였지만

연소실에서 고압 고온으로 폭팔을 하면서 크리닝 효과 가 이루어 지기 때문에 

연소실로 흘러 들어 가는 흡입관의 크리닝에는 전혀 효과가 없습니다.

그런데 이걸 홍보를 그렇게 하고 있습니다.

그리드 에서는 GDI엔진의 카본 제거 작업 전에 브라운가스 시공을 30분 정도 하는데

그이유는 브라운 가스 시공으로 딱딱하게 굳어진 카본을 부드럽게 만드는데 까지는 효과가 있어

흡기 카본 제거에 수월하기 때문에 흡기크리닝전에 시공을 먼저 합니다.

30분 정도 브라운 가스 시공을 한 흡기 밸브의 모습을 보면 그 홍보가 얼마나 엉터리 인지 아시게 될 것 입니다.

 

 

 

 

천안 브라운가스 시공,HHO 시공, GDI연소실크리닝,GDI엔진노킹해결,그리드.jpg

 

 

 

브라운 가스를 30분 정도 시공한후의 흡기매니폴더 모습입니다.

2500L/h의 국내 최대용량이라 가스 발생량과 순도는 어떤 장비도 따라오지 못합니다.

그러한 장비를 사용해도 1시간을 시공 하나 3시간을 시공 하나 흡기 포트의 클리닝은 이루어 지지 않습니다.

브라운 가스 시공으로 효과를 보는 것은 연소실 클리닝 입니다.

 

 

남발하는 저급의 브라운가스 장비와 잘못된 홍보로 인한 피해는 소비자의 몫으로 돌아갈수 밖에 없습니다.

그리드 에서는 요즘 HOT하게 유행이라 하여 값비싼 장비를 구매한 것은 아닙니다.

그러한 문제를 1년을 넘게 자료를 모으고 정보를 찾아 효과에 대한 검증후 선택한 것입니다.

 

브라운가스 시공의 확실한 효과를 원하신다면 그리드를 찾으셔야 하는 이유 입니다.

 

 

 

rhwlsghkcocndgus XE1.11.2 GARDEN1.1.8